Авиаконструктор лавочкин семен алексеевич. Легенда советской авиации – Семен Лавочкин

Пожалуй, одним из самых привлекательных экспонатов музея ВВС, расположенного в подмосковном Монине, по праву считается самолет-истребитель Ла-7 трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба. На эту машину-легенду, созданную под непосредственным руководством С.А. Лавочкина, нанесены ряды красных звездочек, каждая из которых означает победу над противником. Ла-7 по своим летным данным и вооружению по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Но мало кто догадывается, что от первых замыслов конструктора до создания истребителя Ла-7 лежит дистанция длиною в пять лет.

Прославленный летчик-истребитель, лучший ас Советского Союза и всей антигитлеровской коалиции, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб возле своего Ла-7 на котором он воевал весной 1945 года. Снимок сделан в 1988 году в Монинском авиационном музее, где хранится эта уникальная машина

В 1917 году окончил гимназию с золотой медалью и был призван в армию. С 1918 года - в Рабоче-Крестьянской Красной Армии, а затем в пограничных войсках. В 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ им. Баумана) и после его окончания получил квалификацию инженера-аэромеханика.

Трудовой путь Лавочкин начал летом 1927 года на авиационном заводе в Филях. В то время на предприятии осваивалось серийное производство первого отечественного цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что было весьма кстати, поскольку темой дипломного проекта Лавочкина был бомбардировщик.

Два года пролетели незаметно, и в 1929 году Семен Алексеевич перешагнул порог недавно созданного конструкторского бюро французского инженера Ришара. Причина появления в СССР «варяга» достаточно проста. Отечественная промышленность до конца 1920-х годов так и не смогла создать для авиации ВМФ гидросамолет, и взоры руководства страны устремились на Запад. Но и торпедоносец открытого моря ТОМ-1, спроектированный при участии заведующего секцией прочности Лавочкина, остался в единственном экземпляре. К моменту его первого полета отечественная промышленность уже

освоила серийный выпуск поплавкового варианта ТБ-1 аналогичного назначения.

Коллектив Ришара распался, а под руководством его заместителя Анри Лавиля в Бюро новых конструкций (БНК) началась разработка двухместного истребителя ДИ-4. Освоив аэродинамический и прочностной расчеты у Ришара, в БНК Лавочкин, занявшись конструкцией и компоновкой самолета, шагнул еще на одну ступень, став ведущим конструктором. С тех пор главным направлением в творчестве авиаконструктора Лавочкина стали самолеты-истребители.

Но в жизни бывают и исключения. После БНК Лавочкину пришлось непродолжительное время поработать в Бюро особых конструкций (БОК) у В.А. Чижевского над экспериментальным стратосферным самолетом БОК-1 и параллельно у профессора Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского С.Г. Козлова - над гигантским транспортным самолетом. Постоянные поиски более совершенной структуры авиационной промышленности приводили к появлению новых и ликвидации старых предприятий. Особенно это отразилось на творчестве конструкторов, часто переходивших из одного коллектива в другой. Не стал исключением и Лавочкин. Эта чехарда продолжалась до 1939 года.

После перевода БОКа в Смоленск Лавочкин оказался у Д.П. Григоровича, а затем, в 1935 году, - в подмосковных Подлипках «под крылом» создателя динамо-реактивных пушек Л.В. Курчевского. Об этом периоде деятельности Лавочкина следует рассказать подробнее, поскольку он впервые стал главным конструктором завода № 38, но не авиационного, а... артиллерийского.

Торпедоносец открытого моря ТОМ-1, в проектировании которого участвовал С.А. Лавочкин

Одним из главных параметров истребителя тех лет была скорость. Чем она выше, тем быстрее (конечно, в сочетании с высокой маневренностью и мощным вооружением) можно одержать победу над противником. При ограниченном выборе двигателя скорость можно увеличить только путем снижения лобового сопротивления. Но как это сделать? Первым делом Лавочкин и Люшин, знакомые еще по совместной работе у Ришара и Лавиля, применили убирающееся шасси. Это дало заметный прирост скорости, а затем предложили совершенно неожиданное решение - спрятать фонарь летчика в фюзеляж. Это, конечно, тоже увеличит скорость, но и ухудшит обзор из кабины летчика. А самолет с плохим обзором - хорошая мишень. Тогда решили сделать сиденье пилота опускаемым вместе с фонарем.

И сегодня конструкторы иногда идут подобным путем. Вспомните сверхзвуковые пассажирские лайнеры Ту-144, англо-французский «Конкорд» и многоцелевой Т-4 (изделие «100») П.О. Сухого. Правда, у этих машин фонарь никуда не убирается, а опускается и поднимается носовая часть фюзеляжа, но и здесь цель у них и у Лавочкина была одна - снизить аэродинамическое сопротивление. И все-таки, несмотря на прогрессивность технических решений, заложенных в истребитель ЛЛ (Лавочкин и Люшин), опускаемое кресло было очень неудобно. Главком ВВС Я.И. Алкснис и главный инженер Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности (НКТП) СССР А.Н. Туполев, посетившие 12 января 1936 года Управление специальных работ (туда входил и завод № 38), не одобрили этот проект.

В этом же году Курчевского отстранили от занимаемой должности, а Туполев вскоре предложил Лавочкину должность в Главке НКТП, на базе которого в 1938 году был создан Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Так волею судьбы авиационный конструктор отрекся от любимой работы, но ненадолго. Работая в наркомате, Лавочкин старался поддерживать свои конструкторские навыки. Чем только ему не приходилось заниматься на этом поприще, даже созданием в 1936-1937 годах арктических глиссеров «Севморпуть», предназначавшихся для связи ледокола с берегом, преодолевая при этом полыньи и льдины. Но все же авиация притягивала сильнее.

Стратосферный самолет БОК-1, аэродинамический расчет которого выполнил С.А. Лавочкин

Выводы о необходимости совершенствования, в частности, авиационной техники были сделаны быстро, а создание новых самолетов затянулось на несколько лет, несмотря на все усилия со стороны руководства Советского Союза. От замыслов до воплощения машины в «металл» большая дистанция, и все упиралось прежде всего в силовую установку. А это ахиллесова пята советского самолетостроения. Единственное, на что реально могли рассчитывать отечественные авиаконструкторы, это на моторы М-103 и на еще только проектировавшийся М-88. У первого из них мощность была явно недостаточна. Это послужило толчком к появлению такого самолета, как «С» В.Ф. Болховитинова с тандемной спаркой двигателей М-103 - потомка лицензионной «Испано-Сюизы».

Самолет истребитель ЛЛ-1 с динамо-реактивными пушками Курчевского, разрабатывавшийся С.А. Лавочкиным и С.Н. Люшиным на заводе № 38

Ситуация изменилась в 1939 году, после появления 1100-сильного мотора М-105 и 1350-сильного АМ-35. И сразу же в «бой» вступили молодые кадры:

A. С. Яковлев, А.И. Микоян с М.И. Гуревичем, М.М. Па-шинин, Д.Л. Томашевич и В.П. Горбунов с С.А. Лавочкиным. Были, конечно, и другие, по-своему талантливые творцы новой техники, но, находясь в плену устаревших концепций, они предлагали либо полуфантастические проекты, либо устаревающие боевые бипланы. Например, А.А. Боровков и И.Ф. Фло-ров проектировали биплан «7221» (впоследствии И-207) со свободнонесущими крыльями и с мотором воздушного охлаждения, а инженер Г.И. Бакшаев - истребитель монобиплан РК с раздвижным крылом. Не менее экзотичным проектом был ИС (истребитель складной), родившийся из содружества летчика B. В. Шевченко и конструктора В.В. Никитина. Этот самолет в воздухе превращался из биплана в моноплан и наоборот.

Л.В. Курчевский

Каждый из первых трех истребителей имел свои преимущества и недостатки, но вместе они как бы дополняли и в какой-то мере подстраховывали друг друга. В то же время И-26 (прототип Як-1) и И-301 (будущий ЛаГГ-3) стали конкурентами в борьбе на «авиарынке» истребителей.

Конструктор всегда находился в поиске, модернизируя и создавая новую авиатехнику. В итоге самолеты ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7 наряду с машинами других конструкторов внесли большой вклад в победу над гитлеровской Германией. В одной из своих публикаций Лавочкин писал:

БОК-1 разрабатывался в Бюро особых конструкций под руководством В.А. Чижевкого

«В свое время арбалет пришел на смену луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого потребовался порох... Рационализация, усовершенствование существующих конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не противник рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем, от избитых приемов - надо сочетать эволюционные пути развития техники с подлинной революционной ломкой».

Очень высоки были шансы принять на вооружение ВВС барражирующего перехватчика Ла-200. Но успешное завершение его испытаний совпало с созданием самолета Як-25 с малогабаритными двигателями АМ-5, что привело к изменению взглядов военных.

«Гце бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолете, - писал Лавочкин. - Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который еще должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет...

Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие - с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд.

И когда наконец мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот что я придумал, - говорю я им, - как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.

Критикуйте же, черт возьми! - кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем не прав. Теперь можно начинать.

И вот на чертежах появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, - над каждой частью работают специалисты. И все торопятся - скорее, скорей!»

Последним пилотируемым самолетом ОКБ-301 стал перехватчик Ла-250. Машина очень сложная и представлявшая собой сгусток передовых технических решений. Но опыт ее создания не пропал даром, а результаты многолетних исследований и летных испытаний способствовали разработке новых образцов боевых самолетов в других конструкторских коллективах.

Фрагмент рабочего кабинета С.А. Лавочкина в музее НПО имени С.А. Лавочкина

За заслуги перед государством 21 июня 1943 года Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда с вручением Золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина. 20 апреля 1956 года Семен Алексеевич удостоен второй Золотой медали «Серп и Молот».

С 1956-го С.А. Лавочкин - генеральный конструктор ОКБ-301. Спустя два года Лавочкина избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР.

Семен Алексеевич трижды избирался депутатом Верховного Совета СССР (3-5-го созывов). Лауреат четырех Сталинских премий СССР. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1 -й и 2-й степеней, медалями, в том числе «За боевые заслуги».

Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение в подмосковном городе Химки, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Его именем названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты.

Е.КИСЕЛЕВ: Это действительно программа «Наше всё» и я, ее ведущий Евгений Киселев. Я приветствую всех, кто в эту минуту слушает радио «Эхо Москвы». В нашей программе мы пишем историю нашего отечества за последние сто лет. Точка отсчета у нас 1905-й год. Мы идем по алфавиту и дошли до буквы Л. Я напомню, что на каждую букву, за исключением буквы К – на букву К у нас было 9 героев, потому что очень много фамилий в русском языке на букву К, и вообще много слов на букву К, так уж устроен наш язык. А на все остальные буквы у нас по 3 героя. Одного мы выбираем голосованием в Интернете, на сайте «Эхо Москвы». Кстати, скоро там появится список кандидатов на букву М, следите за публикациями в Интернете. Одного героя мы выбираем во время специальной передачи из тех, кто входит в этот список, который висит в Интернете, но который не побеждает в Интернет-голосовании – там только один, второго мы выбираем, повторяю, голосованием в прямом эфире. И, наконец, третьего героя выбираю я сам. И вот сегодня у нас герой, которого вы выбрали в прошлое воскресенье, который победил в трехтуровом голосовании и был избран вами, уважаемые радиослушатели, в качестве героя нашей передачи. Это Семен Алексеевич Лавочкин. Прозвучал «Марш авиаторов», написанный в 1931-м году. Семен Лавочкин – выдающийся авиаконструктор. Скажу честно, мне было очень приятно, что Лавочкина выбрали героем нашей программы. Возможно, что если бы его не выбрали, его выбрал бы я, потому что в нынешнем проекте мне очень хотелось, чтобы была хотя бы одна передача о ком-то из блестящей плеяды советских авиаконструкторов. Почему – скажу чуть позже. А вначале, как всегда, портрет нашего героя, портрет в интерьере эпохи.

ПОРТРЕТ В ИНТЕРЬЕРЕ ЭПОХИ

Про таких, как Семен Лавочкин, говорили: ровесник века, забывая, что год его рождения, 1900-й, был на самом деле последним годом века 19-го. Ну да неважно – годом больше, годом меньше, зато красиво. Ровесник века, в котором многие люди оказались рождены для того, чтобы, как пелось в знаменитом марше сталинский авиации, «сказку сделать былью, преодолеть пространство и простор». Семен Алексеевич Лавочкин был одним из них, из тех, кто силой своего разума создавал «стальные руки-крылья», «пламенные моторы», всё выше и выше стремил полеты советской авиации. Имя Лавочкина сегодня, быть может, не так известно, как имена других выдающихся советских авиаконструкторов. Прежде всего, тех, которые всегда были на слуху, благодаря созданным ими самолетам гражданской авиации: АНам, ИЛам, ЯКам и ТУ – машинам конструкции Олега Антонова, Сергея Ильюшина, Андрея Туполева и Александра Яковлева. Но было время, когда имя Семена Лавочкина гремело. Он был дважды Героем Социалистического Труда, Лауреатом четырех Сталинских премий за создание боевых самолетов для Красной Армии. У него было собственное КБ, где были созданные знаменитые некогда истребители ЛА-5 и ЛА-7, которые в заключительный период Великой Отечественной Войны, в 44-45-м годах стали основными машинами, стоявшими на вооружении советской истребительной авиации ВВС. На них летало большинство советских асов, включая трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба. Судьба Лавочкина по-своему сложилась очень счастливо. Он избежал тяжелых испытаний, которые выпали на долю, например, Туполева, Петлякова, Мясищева и других авиаконструкторов, которые были арестованы в годы сталинских репрессий и создавали свои самолеты, будучи узниками так называемых «шарашек». Многие считают, что Туполева и его коллег спасла надвигавшаяся война. Сталин был прагматиком, представителей научно-технической интеллигенции наказывал выборочно. Сохранилось весьма ценное свидетельство второго человека сталинского режима – Молотова. Ценное вдвойне, потому что записано с его слов писателем-сталинистом Феликсом Чуевым, который преклонялся перед Молотовым и вряд ли стал вкладывать в его уста то, что он не говорил. «Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев?», – спросил как-то Чуев у Молотова. «Они все сидели», – ответил Вячеслав Михайлович. «Много болтали лишнего. Они ведь не поддерживали нас. Туполев и другие были в свое время очень серьезным вопросом для нас. Некоторое время они были противниками, и нужно было еще время, чтобы их приблизить к советской власти. И не считаться с тем, что в трудный момент они могут стать особенно опасны, тоже нельзя. Без этого в политике не обойдешься. Своими руками они коммунизм не смогут построить. Иван Петрович Павлов говорил студентам: вот из-за кого нам плохо живется! И указывал на портреты Ленина и Сталина. Этого открытого противника легко понять. С такими, как Туполев, сложнее было. Туполев из той категории интеллигенции, которая очень нужна советскому государству, но в душе они против. И по линии личных связей они опасную разлагающую работу вели. А даже если и не вели, то дышали этим. Да они и не могли иначе». Тем не менее, с Лавочкиным вышло по-другому. Тюрьма миновала его стороной, несмотря на то, что он даже не был членом партии. А это для военного авиаконструктора уже могло быть обстоятельством, внушающим большие подозрения. В КПСС Лавочкин вступил только после смерти Сталина, но в отличие от Туполева, Илюшина, Яковлева, проживших долгую жизнь, Лавочкин ушел из жизни рано. Это случилось в 1960-м, когда ему еще не было 60-ти. Проект создания суборбитального стратегического самолета «Буря», которым руководил Лавочкин, так и не был завершен.

Е.КИСЕЛЕВ: Это был портрет нашего сегодняшнего героя Семена Алексеевича Лавочкина. Мне действительно очень приятно, что у нас одна передача как минимум будет посвящена выдающемуся советскому авиаконструктору той эпохи – эпохи, когда творили и Туполев, и Илюшин, и Яковлев. Потому что отчасти это история моей собственно семьи – мой покойный отец и моя мама, которая поныне жива, и я желаю ей долгих лет и крепкого здоровья, всю жизнь проработали в авиации, в Всесоюзном институте авиационных материалов в Москве, в ВИАМе, и, кстати, когда моя мама была беременна мною, она мне сама сегодня об этом рассказала – я с ней как с профессионалом консультировался перед передачей, - она ездила в командировки на завод «Запорожсталь», где именно для истребителей нового поколения – для реактивных истребителей Лавочкина делали специальный очень тонкий и широкий стальной лист, из которого делались баки для горючего, и когда в апреле 56-го года – я родился в июне, а вот в апреле 56-го года, как раз тогда же, когда второй раз Лавочкин был награжден золотой звездой Героя Социалистического труда, моя мама за ту же самую работу получила орден Знак почета. Надеюсь, что она слышит нас сейчас. А сейчас я представлю вам нашего сегодняшнего гостя – у нас сегодня в гостях историк авиации Дмитрий Борисович Хазанов, которого многие, наверное, уже знают по его неоднократному участию в программе Дмитрия Захарова и Виталия Дымарского - неюбилейные заметки об истории Великой Отечественной войны – «Цена Победы». А вот сегодня будем с ним говорить о Лавочкине. Вот скажите, пожалуйста, как я понимаю с ваших же слов – мы с вами успели немного побеседовать перед эфиром – ваша основная тема это война, Вторая мировая, Великая Отечественная. Вот чем отличались самолеты Лавочкина и почему именно они стали основным оружием истребительной авиации?

Д.ХАЗАНОВ: Прежде всего, добрый день, добрый вечер. Мне очень приятно, что в результате голосования была выбрана именно эта тема. Мне кажется, что Семен Алексеевич Лавочкин – интересный человек, достойный, очень одаренный конструктор. И безусловно, он заслуживает того, чтобы его вспомнили и посвятили ему эту передачу. Это первое. Второе, что я хотел сказать – что в отличие от людей многих, фамилии которых сейчас прозвучали, лидеров наших авиационных, космических КБ – Туполев, Королев, Яковлев – это все-таки были люди, при том, что у них разная судьба, и вы все это знаете, это были люди очень авторитарные, которые стояли во главе своих коллективов, которые в случае определенных периодов жизни могли открывать начальственные двери ударом ноги, условно говоря, и так далее. Совершенно другой был человек Семен Алексеевич – скромный, застенчивый, и это определение как-то даже не вяжется с понятием главного конструктора, потому что все понимают, что это прежде всего организатор производства, и тем не менее, самолеты, которые он создавал в годы войны и в довоенное время… главный конструктор – это организатор, прежде всего, это человек, который должен решать очень много проблем.

Е.КИСЕЛЕВ: Извините, я сейчас перебью. Вы с вами договорились – я задаю вопрос, а вы отвечаете. Иначе вся передача пойдет что называется вверх тормашками. Я вас спросил – что за самолеты были? Чем они отличались от МиГов, от Яков?

Д.ХАЗАНОВ: После этой преамбулы я готов ответить.

Е.КИСЕЛЕВ: Почему, скажем, наши советские асы вроде Кожедуба предпочитали летать именно на самолетах Ла-7?

Д.ХАЗАНОВ: Ну, прежде всего, надо рассказать, что была построена целая цепочка самолетов в годы войны, и они постепенно совершенствовались и модернизировались. После того, как был создан до войны опытный самолет И-301, в серии уже он назывался после доработки ЛаГГ-3, потом появился самолет Ла-5 с более мощным мотором…

Д.ХАЗАНОВ: Горбунов Владимир Петрович и Гудков Михаил Иванович. И необычная история в создании нашего отечественного самолетостроения, когда т.н. триумвират делал самолет. Потом триумвират распался, Лавочкин стал ведущим, главным, но тем не менее самолет был сделан тремя главными конструкторами. Более того – на начальном этапе, когда он только создавался, ведущим, головным был Горбунов, как более опытный, как начальник отдела, наделенный определенными властными полномочиями. Но впоследствии судьба расставила все по своим местам. Потом был, как правильно вы сказал, Ла-5, модернизация, Ла-7, и считается, что на заключительном этапе войны это были одни из лучших не только наших, но и мировых истребителей. Я бы здесь сказал, что эти самолеты были очень подходящими для той войны, которая шла на советско-германском фронте, когда от истребителя не требовалась исключительная дальность, исключительная высотность, потому что бои велись вблизи линии фронта – у нас была с немцами т.н. тактическая война, бои шли на небольших высотах, и это были самолет прифронтовой авиации. И самолеты Ла-5 ФН, Ла-7 оказались очень удачными, которая здесь шла, и поэтому они так любимы были летчиками.

Е.КИСЕЛЕВ: То есть для них была важна скорость и маневренность?

Д.ХАЗАНОВ: Да, они были скоростными, маневренными, живучими, в какой-то степени защищали летчика как лобовой щит. Мотор воздушного охлаждения продолжал работать в случае выхода из строя нескольких цилиндров и позволял летчику вернуться на свою территорию. Они обладали очень неплохой вертикальной маневренностью. Опять же, для той войны, которая здесь была. И по комплексу летно-тактических данных не уступали своим противникам – мессершмитам, фокевульфам того же года выпуска.

Е.КИСЕЛЕВ: То есть это легенда – о том, что якобы немецкие истребители превосходили, и наши летчики брали в основном мужеством, отвагой, самопожертвованием?

Д.ХАЗАНОВ: Ну, надо смотреть, какой период. Если речь идет о 44-м году, 45-м году, то преимущества у немцев не было. И в чем-то мы даже их превосходили. Другое дело, что у нас не хватало хорошо подготовленных летчиков. Но в том случае, если в кабине сидел человек, который знал свое дело, который не был наскоро обучен и выпущен в полет, а прошел и школу войны, и нормальное обучение, если ему так повезло, то у него были все шансы не только на равных бороться с немецкими асами, но и выиграть это единоборство.

Е.КИСЕЛЕВ: А я помню, один из знаменитых асов времен войны, впоследствии маршал авиации Покрышкин в фильме «Неизвестная война», который был снят совместно советскими и американскими кинематографистами в середине 70-х годов, когда была первая волна разрядки в отношениях между США и СССР, в те времена, когда подписывались первые соглашения о разоружении, когда летал «Союз-Аполлон», - в этом фильме Покрышкин рассказывал, что он летал на американском самолете – «Аэрокобре». У асов была возможность выбирать, на чем будет летать? Или что поставили на вооружение…

Д.ХАЗАНОВ: Я думаю, что что поставили на вооружение. Но я думаю, что Александру Ивановичу просто лично понравился этот самолет, и он использовал его достоинства, он говорил, что он сжился с ним, в частности в этом фильме, в котором он выступал. Но его дивизия сражалась на «Аэрокобрах», и естественно, он. Хотя войну он тоже закончил на самолете Лавочкина – Ла-7, когда их уже перевооружили.

Е.КИСЕЛЕВ: То есть и американские истребители не превосходили самолеты Лавочкина?

Д.ХАЗАНОВ: И американские истребители не превосходили самолеты Лавочкина.

Е.КИСЕЛЕВ: А вот такой вопрос, который очень часто возникает. Вам уже, наверное, не раз приходилось отвечать. Сколько сбил Кожедуб – 62 самолета, да?

Д.ХАЗАНОВ: 59 – официально, по нашей историографии.

Е.КИСЕЛЕВ: А лучший немецкий ас по фамилии Хартман сбил сколько?

Д.ХАЗАНОВ: 352 самолета.

Е.КИСЕЛЕВ: Почему такой разрыв?

Д.ХАЗАНОВ: Ну…

Е.КИСЕЛЕВ: И, по-моему, там был не только Хартман, там в этом списке…

Д.ХАЗАНОВ: Ну, прежде всего, все, что записано летчику на боевой счет, это вовсе не значит, что он сбил. Возможности проконтролировать было мало, мы понимаем, что воздушный бой очень скоротечен, и даже человек, искренне уверенный, что он сбил, совсем не значит, что это так. Самолет мог уйти вниз, на фоне затеряться. Он был уверен, что сбил, а тот благополучно пролетал. И масса таких случаев известно.

Е.КИСЕЛЕВ: А как происходило? Летчик вылетает на задание, возвращается и докладывает, что…

Д.ХАЗАНОВ: Да, что сбил вражеский самолет. И кто свидетель? Или это наземные войска, или это кто-то с земли наблюдал за этим боем, или, допустим, председатель колхоза над полем, как происходило в нашем случае. У немцев, поскольку они летали парами, то у них подтверждение ведомых требовали. Во всех случаях это немножко условно, и как правило, в таких вещах, о которых вы спрашиваете, нужно свидетельство противоположной стороны. Допустим, наши летчики там что-то доложили, а документы противника показывают, что за эти сутки на этом участке фронта противник понес такие-то потери – и уже более или менее становится ясно, насколько это правда и насколько нет. Но здесь вот главный ответ на ваш вопрос – я здесь акцент бы все-таки сделал не на не совсем достоверных донесениях, а на очень большом опыте тех людей, которые против нас воевали. Советская авиация не выбила вражеские кадры, и летчики, которые прошли всю войну, многие из них уцелели, дожили до капитуляции, в данном случае Германии и являлись очень опасными противниками. И вот большой опыт, большое количество проведенных боев, плюс тактика немецкая, которая сильно отличалась от нашей. Наши летчики очень часто все-таки были привязаны к прикрытию района, к прикрытию своих самолетов – бомбардировщиков и штурмовиков. Немецкие асы занимались преимущественно свободной охотой, когда летчика ничто не ограничивает, когда он сам свободен в выборе цели, в выборе поведения. Он может атаковать или, по каким-то ему ведомым соображениям, выйти из боя, и это не значит, что он будет каким-то образом наказан в дисциплинарном порядке.

Е.КИСЕЛЕВ: Принципиально разная тактика ведения воздушного боя и вообще использования истребительной авиации.

Д.ХАЗАНОВ: Да, поэтому многие немецкие асы имели такие высокие счета и, так скажем, хорошо уцелели, в частности на нашем фронте.

Е.КИСЕЛЕВ: И, соответственно, они уклонялись от боя, когда видели, что есть малейшая опасность.

Д.ХАЗАНОВ: Или опасность, или когда они видели, что им противостоит хорошо подготовленный, прекрасно владеющий машиной противник, русский летчик, они могли выйти из боя, форсируя моторы, скрыться и поискать себе более подходящую жертву на следующий раз.

Е.КИСЕЛЕВ: Ну и, конечно, большие потери в начальный период войны?

Д.ХАЗАНОВ: Теоретически да, но статистики показывает, что в 43-м году потери были даже больше, чем в 41-м, как это ни странно, и в личном составе. Может быть, в 41-м году у нас были очень большие потери на земле, а вот воздушные бои – наиболее суровые, наиболее жестокие – это как раз 43-й год, когда…

Е.КИСЕЛЕВ: Курская дуга.

Д.ХАЗАНОВ: Да, Курская дуга, битва за Днепр, когда решался исход борьбы за господство в воздухе. И многие наши летчики, особенно которые не успели как следует доучиться, которых в экстренных обстоятельствах вводили в бой, они как раз наиболее сильно пострадали.

Е.КИСЕЛЕВ: Я напомню, что мы сегодня работаем в прямом эфире, и наши радиослушатели могут присылать свои вопросы, свои реплики, замечания по телефону +7 985 970 45 45 в виде смс-сообщений. Некоторое количество мы уже получили, и вот, в частности, вдова Героя Советского Союза, Олега Николаевича Смирнова пишет нам, что ее муж летал во время войны на самолетах Ла-5 и Ла-7 и очень хорошо о них отзывался. Ну, на некоторые вопросы мы уже ответили. Вот, в частности, здесь как раз пришла реплика от Юрия о том, что у немцев было около 200 летчиков, сбивших по сто и более самолетов. Эту тему мы только что обсудили. Дмитрий из Санкт-Петербурга спрашивает: «Разве Покрышкин и Кожедуб летали не на спидфайтерах? А впрочем, это не умаляет достоинств самолетов Лавочкина». Ну, я не специалист, но я так понимаю, про спидфайтеры – это, что называется, аберрация зрения. Действительно, были Аэрокобры, целая дивизия.

Д.ХАЗАНОВ: Да, а Кожедуб всегда летал только на самолетах Лавочкина.

Е.КИСЕЛЕВ: Ценя их скоростные качества. А вот почему же… Одну секунду, кто-то прислал нам такую реплику… Юрий – «Не зря ЛаГГ называли – лакированный гарантированных гроб». Не слышали никогда?

Д.ХАЗАНОВ: Конечно же, слышал, ну как вы думаете, как я мог не слышать.

Е.КИСЕЛЕВ: А почему так называли?

Д.ХАЗАНОВ: Здесь хотел сделать небольшую преамбулу…

Е.КИСЕЛЕВ: Тогда мы остановимся вот на этом месте. У самолета ЛаГГ – это предшественник Ла-5 и Ла-7 – было такое фронтовое прозвище, фронтовая кличка – «лакированный гарантированный гроб». Почему, об этом мы поговорим после паузы. Потому что сейчас время новостей середины часа на «Эхе Москвы». Оставайтесь с нами, мы вернемся в эфир через минуту-другую.

НОВОСТИ

Е.КИСЕЛЕВ: Мы продолжаем наш выпуск, который сегодня посвящен Семену Лавочкину. Это первая передача из трех на букву «Л». Я напомню, что у нас еще будут программы о руководителе советского телевидения времен брежневского застоя – Сергее Лапине и о выдающемся ученом-физике, лауреате Нобелевской премии Льве Ландау. А сегодня мы говорим об авиаконструкторе Лавочкине. Вместе со мной здесь в студии Дмитрий Борисович Хазанов, историк авиации, которого вы, наверное, знаете по участию в программе «Неюбилейные заметки об истории Великой Отечественной войны – Цена Победы», которую ведут Виталий Дымарский и Дмитрий Захаров по понедельникам. Я напомню, что мы сегодня работаем в прямом эфире и у нас включен телефон +7 985 970 45 45 – на этот номер вы можете присылать свои вопросы в виде смс-сообщений. Далее – хотел бы сразу среагировать на несколько ваших реплик. Вот, например, Наталья из Москвы возмущается по поводу цитаты из писателя Феликса Чуева. Она пишет мне – «Что за милая крошка делает вам вводные?» Ну, Наталья, это разные милые крошки, разные мои коллеги озвучивают в эфире тексты «Портретов» наших героев, которые пишу я сам. Просто для того, чтобы в передаче звучал не только мужской, но и женский голос и вашему уху было бы приятно. Некоторые такие секреты нашей радийной профессии. Что же касается цитаты из Феликса Чуева – ну, вы знаете, это очень ценная цитата. Вы, наверное, не расслышали или не поняли или, как говорится, не врубились в смысл того, что было сказано. Молотов не оставил собственноручных воспоминаний, во всяком случае опубликованных. Но у него был обожатель – вот этот самый Феликс Чуев, который с ним многократно встречался и старался записывать разговоры, долгие беседы, которые они вели на молотовской даче в Жуковке. И на самом деле, там множество ужасных вещей сказано Вячеславом Михайловичем и записано потом Феликсом Чуевым. И как исторический источник это ценнейшая вещь. Мы просто рассказали вам – вот как Сталин, Молотов и иже с ними относились к выдающимся ученым. Они им до конца не доверяли, особенно некоторым из них. Так, по версии Молотова, изложенной писателем Чуевым, Туполев, Мясищев, Королев и многие другие ученые оказались в местах не столь отдаленных. И, в общем, я понимаю, что действительно среди научно-технической интеллигенции были люди, которые в глубине души совсем не любили ни Иосифа Виссарионовича, ни созданную им систему. Вот так вот. Ну, тут много разных других замечаний. «До какого года стояли самолеты Лавочкина на вооружении?» Ну, очевидно, самолеты, о которых мы говорили, самолеты времен войны, они стояли на вооружении до тех пор, пока не появились реактивные истребители, в том числе и конструкции Лавочкина. Кстати, правда, что Маресьев, знаменитый безногий летчик воевал на самолетах Лавочкина?

Д.ХАЗАНОВ: Да, правда. После возвращения в строй он летал на самолете Ла-6 ФН в 63-м гвардейском полку. Евгений Алексеевич, вы задали вопрос насчет «лакированного гарантированного гроба». Позвольте, я отвечу на это дело, хотя бы кратко.

Е.КИСЕЛЕВ: Да-да, пожалуйста. Откуда появилось это название?

Д.ХАЗАНОВ: История принятия на вооружение самолета ЛаГГ-3 была очень сжата, очень короткой. 30 марта опытный истребитель, пилотируемый Алексеем Ивановичем Никашиным, впервые поднялся в воздух. Быстро прошли заводские испытания, государственные испытания. Все происходило буквально в сверхсрочном порядке. Самолет был запущен в серию на пяти заводах. Это вообще была неслыханная удача трех молодых главных конструкторов. И можно предположить, что заслуга и того, что они сделали удачную машину, и заслуга летчика-испытателя, который смог выявить все ее достоинства, и также то, что она делалась без металлических деталей, узлов, только из дерева. Дерева у нас в стране, как вы понимаете, было достаточно, и предполагалось, что в случае, если начнется что-то неприятное, война, то мы будем обеспечены истребительной авиацией. Самолетов надо будет много, – так рассуждал упомянутый вами раннее товарищ Сталин. Но заводы, на которых разворачивалось производство, это тоже надо было все делать очень быстро. Кто-то был вообще не готов к этому делу, кто-то имел другую технологию. В общем, все это было очень сложно, болезненный процесс. Так, завод в Горьком, который стал вообще головным, они собирались сделать какую-то свою машину, заместители Поликарпова. И вдруг приезжает совершенно незнакомый им человек со своей командой. Они продолжают как ни в чем не бывало выпускать эти старые 16-е, говорят, что надо все уже совершенно по-другому. Поэтому когда началось серийное производство, то серийные машины очень сильно отличались в худшую сторону от опытных. Они и тяжелее сильно оказались, и древесина там гораздо меньше использовалась, чем на опытной машине, да и качество отделки было хуже. И, кроме того, Лавочкину было приказано увеличить дальность полета истребителя. В момент передачи они установили дополнительный кессон, установили топливные баки, чтобы обеспечить постановление правительства. Словом, если опытный самолет весил меньше 3 тонн, 2970 кг, то серийные – 3380, 3300 кг, что вообще очень существенно. А двигатель стоял все тот же – М-105, который, конечно, оказался слабоват для такой машины, и начались большие проблемы. Летчики, особенно молодые, мало подготовленные еле могли совладать. Это первая часть. Вторая часть – что прочность конструкции, на которую был расчет, оказалась недостаточной. У самолета подгибались стойки шасси, много других проблем во время пилотажа. Были случаи, когда самолет не выходил из крутых пикирований. Это тоже очень нервировало, беспокоило руководство. Ну и третий момент – что самолеты Яковлева, тоже не лишенные больших проблем, тем не менее оказались в целом удачными. И было решено, тем более, что Яковлев – человек очень активный, он в это время был зам наркома…

Е.КИСЕЛЕВ: Был любимцем Сталина…

Д.ХАЗАНОВ: Да, любимцем был, был вхож в кабинет вождя. И он провел решении о постепенной замене самолетов Лавочкина на самолет своей конструкции – Як-1, потом Як-7, потом Як-7 Б, и постепенно заводы один за другим переходили под юрисдикцию Александра Сергеевича Яковлева. Это была весна 1942-го года. Лавочкину оставили второстепенный завод, который в это время из Таганрога эвакуировался в Тбилиси. Южные люди вообще мало себе представляли, что это такое. И тем не менее, готовились выпускать его самолеты. И туда уехал основной контингент его ближайших сотрудников. В Горьком он остался буквально с горсткой самых близких своих сподвижников. Это история создания Ла-5.

Е.КИСЕЛЕВ: А вот когда появился Ла-5, то тут конкуренция продолжилась и в итоге склонилась уже на сторону Лавочкина?

Д.ХАЗАНОВ: Ну, в какой-то степени да, а в какой-то нет, потому что многие летчики так до конца войны с удовольствием и летали, и воевали на самолетах Яковлева. Тем более, что у него тоже было много удачных проектов. Самолет Як-3 считается самым легким истребителем, то есть у него были безусловные ценители и безусловные достоинства. В конце войны…

Е.КИСЕЛЕВ: А были еще истребители МиГи, да?

Д.ХАЗАНОВ: МиГи к тому времени Микоян и Гуревич перестали строить серийно. Завод номер один после эвакуации его из Москвы в Куйбышев прекратил выпускать и начал делать штурмовики Ил-2. Поэтому Микоян временно из конкуренции выбыл, это КБ не было распущено – они занимались опытными работами, высотными самолетами, но таким вот массовыми серийщиками Микоян и его коллеги не были уже в это время. Лавочкин был последним. Но если бы ему оставили только один завод в Тбилиси – Таганрогский 31-й, то я думаю, что тоже это было бы недолго. Но в результате экстренных мер срочной установки на свой самолет на планер воздушного охлаждения, который был значительно мощнее, М-82, быстрого проведения летных испытаний…

Е.КИСЕЛЕВ: А это чьей конструкции был мотор?

Д.ХАЗАНОВ: Швецова. И в результате поддержки, которую Лавочкину тогда оказали секретарь обкома, целый ряд высокопоставленных товарищей, которые в него поверили. И вот, он был вызван в Кремль, ему вернули контроль над одним из крупнейших тогда Горьковским заводом номер 21, и история пошла так, как она пошла. Впоследствии там создавались уже последующие самолеты Семена Алексеевича. Кстати, Ла-5 уже был чисто лавочкинский самолет. Если ЛаГГ-3 – это был Лавочкин, Горбунов, Гудков, то Ла-5, Ла-7, Ла-9 – это уже сугубо лавочкинские машины.

Е.КИСЕЛЕВ: «Когда в воздух поднимался Покрышкин, об этом словами «Ахтунг, ахтунг!» предупреждали немецкие связисты своих летчиков. Предупреждали ли наши связисты наших летчиков о нахождении в небе Хартмана и других немецких асов?» - спрашивает нас радиослушатель по имени Дзаук.

Д.ХАЗАНОВ: Думаю, что нет. И наши узнали о Хартмане только где-то в самом конце войны в лучшем случае – из протокола допроса пленных немецких летчиков. А так как-то не очень у нас интересовались их фамилиями, именами. Фриц – и все тут.

Е.КИСЕЛЕВ: Вот многих задела эта история Хартмана. «Зачем унижать Хартмана? Он молодец», - пишет Юра из Санкт-Петербурга. Ну, Юра, по-моему, никто его не пытался унизить, просто мы говорим о том, что были разные методики подсчетов, разная тактика…

Д.ХАЗАНОВ: Разный боевой опыт. Хартман – молодец. Он использовал все, что ему давала его техника, тактика, умение.

Е.КИСЕЛЕВ: А как, кстати, сложилась его судьба? Он уцелел к концу войны?

Д.ХАЗАНОВ: Он уцелел. Ему, по-моему, были даже специальные передачи посвящены. Он был выдан американцами нашей стране, получил срок – 25 лет, и провел достаточно длительный период в заключении. Потом он был отпущен, вернулся в Германию, жил там, и в 93-м году скончался.

Е.КИСЕЛЕВ: В ФРГ или в ГДР?

Д.ХАЗАНОВ: В ФРГ.

Е.КИСЕЛЕВ: Вот какой Альберт появился, который меня проклинает: «Киселев, ты антисоветчик и мерзкий человек! Стараешься исказить историю. будь проклят!» Ну, вы знаете, в некотором смысле я действительно антисоветчик, потому что я считаю, что слава богу, что советский период нашей истории закончился. Но в этом периоде было много всего хорошего. И, в частности, сегодняшней передачей я стараюсь отдать должное светлым страницам в нашей истории. «Вы забыли упомянуть Баунтгартена, который сбил 285 самолетов». Ну, понимаете, мы сегодня не ставим такую задачу – подробно говорить об истории немецких асов. Мы просто упомянули Покрышкина, Кожедуба, трижды Героя Советского Союза, который сбил 62 самолета – больше всего из наших асов, по нашей методике подсчета, повторяем. Он действительно летал на самолетах Лавочкина. И в этой связи мы не могли не… Тем более, что нам задавались эти вопросы. «А на каких самолетах летали французы из полка «Нормандия–Неман»? – спрашивает Сергей из Москвы.

Д.ХАЗАНОВ: На самолетах Яковлева. Сначала на самолетах Як-1, Як-9, а окончили войну на Як-3, и им были подарены эти самолеты.

Е.КИСЕЛЕВ: Евгений Алексеевич, а не Сергей Алексеевич меня зовут. Это я обращаюсь к Евгении, телефон которой 7 962… и на конце 15. Так вот, Евгения, вы упрекаете меня в том, что я потратил все время на ВВС, кроме рассказа о Лавочкине. Ну, вы знаете, мне кажется, странно было бы рассказывать о чем-то еще, кроме авиационной и космической техники, потому что именно этому всю свою жизнь посвятил Семен Алексеевич. Ну, вот я знаю, что у моего сегодняшнего гостя, Дмитрия Борисовича Хазанова, историка авиации есть некоторые справки, в том числе, по-моему, и биография, написанная рукой самого Семена Алексеевича покойного. Пожалуйста, Дмитрий Борисович.

Д.ХАЗАНОВ: Если можно, я буквально несколько слов. Ну, во-первых, мне кажется, интересно будет вам услышать, что писал сам Семен Алексеевич. «Родился я в Смоленске в 1900-м году. Примерно в возрасте 10-ти лет вся наша семья, в том числе и я, переехала в Рославль, Смоленская область. Отец мой был учителем, мать – домохозяйкой. В городе Рославле я сначала учился в городском училище, затем попытался поступить в гимназию. Процентная норма для евреев не позволила мне туда поступить, и я должен был в 15-м году уехать в город Курск к родным, где и поступил в гимназию. Окончил ее в 17-м году. По окончании вернулся к родным в Рославль и добровольно вступил в следующем году в Красную армию. Сначала в Красную гвардию, потом в Красную армию. Находился в ее рядах почти до конца 20-го года. В 20-м году я был откомандирован на учебу в Московское высшее технического училище. Тяжелое материальное положение довольно часто отвлекало меня от занятий в училище, и окончить его я смог только в 29-м году. В 27-м году отец умер, и я поступил уже на постоянную работу на завод №22 в Москве. С той поры я начал работать в авиационной промышленности. За 16 лет (а он писал это уже в 43-м году) я работал на разных должностях и на разных участках. Правительством был принят проект моего самолета, и с той поры я продолжаю вести работу по проектированию различных типов самолетов и их модификаций». И подпись – С.А.Лавочкин. Это что касается официальной автобиографии. Он действительно занимал должности и прошел путь от копировщика до главного конструктора, работал преимущественно в Москве на 22-м, 28-м заводе, 39-м. Потом был приглашен на завод №31, тогда флагман нашего самолетостроения. Потом работал старшим инженером в Первом головном управлении наркомата общего машиностроения. Потом был назначен главным конструктором завода № 301. И после того, как самолет ЛаГГ-3 был принят, он стал уже главным конструктором в Горьком на 21-м заводе и достаточно долго там прожил. Вот Семен Алексеевич пишет, что он был женат, его жена – домохозяйка, его отец – из мещан, учителем работал в Рославле, а мать домохозяйка, тоже их мещан. У него было еще двое братьев. Но он был старший, поэтому приходилось тащить, грубо говоря, всю семью. Это что касается биографии его. Да, вы совершенно правильно сказали – 4 раза он был награжден Сталинской премией, отмечен, и дважды Семен Алексеевич был Героем Соцтруда. В июне 43-го года ему вручили это звание за успехи самолет Ла-5 и второй раз он был награжден званием Героя Соцтруда с вручением золотой медали Серп и Молот в апреле 56-го года, уже за космическую технику.

Е.КИСЕЛЕВ: Есть еще несколько вопросов, которые мы получили по Интернету. Ну, я вот уже успел поинтересоваться у моего сегодняшнего гостя, Дмитрия Борисовича Хазанова, историка авиации, может ли он как-то прокомментировать вопрос, который поставлен на Интернет-сайт «Эха Москвы» в адрес нашей программы. Инна из израильского города Халона прислала вопрос – «Не могли бы вы поподробнее рассказать, как в феврале 1953-го года авиаконструктора Лавочкина в числе других выдающихся советских евреев заставили подписать письмо с призывом переселить советских евреев в сибирские необжитые районы как народ, ответственный за сфабрикованный заговор врачей, якобы имевший место против Сталина?» Ну, вы знаете, действительно было такое письмо. Его действительно готовились опубликовать в газете «Правда». Об этом, кстати, достаточно подробно рассказано в мемуарах Ильи Оренбурга «Люди, годы, жизнь», в некоторых других мемуарных источниках. Да, действительно, это является медицинским фактом. Конец 40-х начало 50-х годов – это период, когда с благословения Сталина началась в стране организованная антисемитская кампания, и в рамках этой кампании было и убийство Михоэлса, и арест многих видных евреев, и процесс еврейского антифашистского комитета, и затем «дело врачей», и вот это вот готовившееся письмо. Но по каким-то соображениям в последний момент от его публикации отказались, и буквально через очень короткое время Сталин умер. «Дело врачей» было закрыто, и об этом очень много рассказано, есть целая книга историка Геннадия Костырченко, в которой очень подробно, Инна, рассказывается. «Хотя бы 55 лет спустя расскажите об этом» - об этом уже много раз рассказано. Да, Дмитрий Борисович.

Д.ХАЗАНОВ: Я все-таки один момент по этому вопросу хотел сказать. Сошлюсь на воспоминание одного из заместителей Лавочкина, заместителя главного конструктора Чернякова, который присутствовал на обсуждении ракетной тематики вот как раз в то время, о котором вы сейчас сказали, и там стоял вопрос, что расчетный вес ракеты, которая планировалась – это же новая зенитная ракета, стартовая масса – новое, неизведанное дело, и полагали, что все это будет в рамках тонны, а оказалось 3,9. Заседание вел Лаврентий Павлович Берия, и узнав, что так, он вдруг заявил – «Надо с этим делом срочно разбираться – эти евреи хотят загубить нашу страну». И начались репрессии, поскольку и заместители у Семена Алексеевича были, и директор опытного завода тоже был не той национальности. И с большим трудом тогда Семену Алексеевич удалось отстоять от серьезных репрессий своих ближайших коллег.

Е.КИСЕЛЕВ: Вот, кстати, наша радиослушательница, которая подписывается фамилией «Лавочкина», возможно, это внучка или правнучка, а может и дочь – простите, не знаю ничего о родных Семена Алексеевича, - поправляет нас – не Ярославль, а Рославль.

Д.ХАЗАНОВ: Рославль – я так и сказал.

Е.КИСЕЛЕВ: Совсем коротко. У нас буквально три минуты до конца программы. Сверхзвуковой титановый самолет Лавочкина и причины, по которым он не пошел в серию. Только очень коротко.

Д.ХАЗАНОВ: В конце этапа самолетной тематики Семен Алексеевич сделал очень неплохие самолеты – Ла-200 и Ла-250. Но в это время уже серии были переданы самолетам Микояну – МиГ-15- известная страница, слава и гордость нашей авиации, и было решено, что эти самолеты останутся в опытных экземплярах.

Е.КИСЕЛЕВ: Еще один вопрос. Стратегическая крылатая ракета, которой занимался Лавочкин.

Д.ХАЗАНОВ: Вы знаете, после завершения авиационной тематики Семен Алексеевич занялся прежде всего зенитно-управляемыми ракетами. Это был очень большой период в его деятельности, очень сложный и, к сожалению, очень закрытый. Мало кто знает, что комплекс, который создавался, С-25, он был на основе как раз ракет Лавочкина. Но буквально только сейчас стали появляться публикации, в частности, очень интересная работа в «Аэрокосмическом обозрении», которая рассказывает об этом периоде – Серова и Фомичева. Я обращаю всех внимание, что стоящая работа, и если есть возможность, прочитайте.

Е.КИСЕЛЕВ: Несколько вопросов по пейджеру нам пришло по поводу проекта «Буря». Если в двух словах, что это был за проект?

Д.ХАЗАНОВ: Это была крылатая ракета, которая должна была в какой-то степени – по идеям, по конструкции – конкурировать с ракетой Р-7 Королева. Но, как вы знаете, была принята именно ракета Королева на вооружение, и ей было отдано предпочтение. Но в принципе очень интересная работа.

Е.КИСЕЛЕВ: И, собственно, она была незакончена в связи со смертью Лавочкина, да?

Д.ХАЗАНОВ: Да.

Е.КИСЕЛЕВ: Последний вопрос. Больше у нас, к сожалению, не остается времени. Отношения Лавочкина со Сталиным.

Д.ХАЗАНОВ: По моим данным, четыре раза они встречались. Первая встреча, я смотрел, 19 мая была, когда самолет Ла-5 был запущен в серию. В октябре 43-го года на предложение Сталина увеличить дальность самолета Ла-5, Ла-7 Лавочкин ответил отказом, и, в общем, не такой он мягкий был человек, раз позволил себе возражать, спорить. Он сказал, что это ухудшить летные данные. Как показало дальнейшее, он был прав. И, в общем, многие, наверное, по-другому посмотрят на этого человека – мягкого, интеллигентного. Военные испытатели говорили, что между собой звали его «Овечка» за такой характер незлобный. Но тем не менее, он мог отстоять свою точку зрения, отстоять людей, с которыми он работал и которым доверял. Он до конца отвечал за то, что он предлагал. То есть у него были исключительные качества.

Е.КИСЕЛЕВ: Дмитрий Борисович, большое вам спасибо. К сожалению, наше время истекло. Мы уже перебираем. Я напомню, у нас в гостях сегодня был историк авиации Дмитрий Борисович Хазанов. Говорили мы сегодня об истории нашей авиации, прежде всего времен войны, говорили о Семене Алексеевиче Лавочкине. Это была программа «Наше все» и ее ведущий, Евгений Киселев. До встречи в следующее воскресенье.

Д.ХАЗАНОВ: Спасибо, всего доброго.

		Мемориальная доска в Москве (вид 1)
		Мемориальная доска в Москве (вид 2)
		Надгробный памятник
		Бронзовый бюст в Смоленске
		Бюст в Химках
		Бронзовый бюст в Смоленске (фрагмент)
		Мемориальная доска в Москве (2)

Лавочкин Семён Алексеевич (Айзикович) - главный конструктор ОКБ-301 Наркомата/Министерства авиационной промышленности СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы.
Родился 29 августа (11 сентября) 1900 года в Смоленске (в некоторых документах указывается иное место рождения - местечко Петровичи Рославльского уезда Смоленской губернии). Сын учителя гимназии. Еврей. Окончил городское училище в городе Рославле, гимназию в Курске.
С 1918 года - в Pабоче-Крестьянской Красной Армии. Воевал красноармейцем в Гражданской войне, в 1920 году служил в пограничной охране. В конце 1920 года демобилизован и направлен на учебу в Москву. Окончил Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана в 1927 году. Проходил преддипломную практику в конструкторском бюро А.Н. Туполева, участвуя в разработке первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1).
С 1927 года работал в ряде авиационных конструкторских бюро (с 1927 года - конструктор КБ при заводе № 22 Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома СССР; с 1928 года - начальник конструкторской секции на заводах № 28 и 22 Главного управления авиационной промышленности, а затем - на заводе № 39 имени В.Р. Менжинского ОГПУ СССР; с 1933 года - инженер-конструктор КБ завода № 33 Наркомтяжпрома СССР). В 1935 - 1938 годах - главный конструктор проекта истребителя ЛЛ (не пошел в серию). В 1936 - 1938 годах работал старшим инженером в 1-м Главном управлении Народного комиссариата оборонной промышленности.
С 1939 главный конструктор по самолётостроению, руководитель конструкторского бюро на авиазаводе № 301 в городе Химки Московской области. Под его руководством там создан истребитель ЛаГГ-3 (совместно с М.И.Гудковым и В.П.Горбуновым). С 1940 года - главный конструктор конструкторского бюро на авиазаводе № 21 в городе Горький. В годы Великой Отечественной войны существенно переработал ЛаГГ-3, первоначально имевший высокую аварийность и недостаточные лётные характеристики (произвёл замену двигателя и существенное усиление плоскости крыла, что резко увеличило боевые возможности самолёта). Тогда же создал 10 серийных и экспериментвльных истребителей, в том числе Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в боях. При их разработке Лавочкин рационально сочетал деревянную конструкцию планёра (применив особо прочный материал - дельта-древесину) с надёжным двигателем, имевшим высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта. Компоновка самолёта Ла-5, Ла-7 обеспечивала надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 немецких самолёта. Всего в 1941 - 1945 годах построены 22 500 экземпляров самолетов Лавочкина, сыгравших огромную роль в завоевании советской авиацией господства в воздухе. С 1943 года испытывались истребители Лавочкина с установленными на них реактивными ускорителями.
За выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня 1943 года Лавочкину Семёну Алексеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Mолот".
С 1945 года - главный конструктор и ответственный руководитель авиазаводов № 81 в Москве и № 801 в Химках. В первые послевоенные годы в конструкторском бюро Лавочкина созданы его последние поршневые истребители - цельнометаллический самолет Ла-9, учебно-тренировочный Ла-180 и дальний истребитель Ла-11. Затем КБ Лавочкина переведено на создание реактивных серийных и экспериментальных истребителей, хотя проблемами реактивных двигателей и их применения в авиации занялся вплотную ещё с 1944 года. В 1947 году был разработан Ла-160 - первый отечественный самолёт со стреловидным крылом, Ла-15. В декабре 1948 года на Ла-176 со стреловидностью крыла в 45 градусов впервые в СССР была достигнута скорость полёта, равная скорости звука. Конструктор создан сверхзвуковой истребитель Ла-190, всепогодный двухместный истребитель с мощной радиолокационной станцией на борту Ла-200.
Под руководством Лавочкина создан ряд образцов ракетной техники. В 1950 году ОКБ С.А. Лавочкина было поручено спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию новейшие образцы ракет класса "земля-воздух", причем тактико-технические данные были заданы чрезвычайно высокие, не достигнутые ни в одной стране мира. По инициативе И.В. Сталина, осознавшего опасность вполне реального в те года ядерного удара по промышленным центрам страны, было принято решение о создании первой отечественной системы противовоздушной обороны (ПВО С-25) с зенитными управляемыми ракетами (ЗУР) на вооружении. В кратчайшие сроки был пройден путь с формулировки самой идеи системы ПВО до создания системы.
С 1951 года - главный конструктор и ответственный руководитель завода № 301. В 1951 - 1955 годах под руководством С.А. Лавочкина были разработаны и испытаны наземные ЗУР-"205" и ЗУР-"215", а также ракеты класса "воздух - воздух". В 1955 году вокруг Москвы появились знаменитые защитные "кольца" - система ПВО "Беркут". Ракеты конструкции С.А. Лавочкина находились на боевом дежурстве до начала 80-х годов (это были ЗУР-"217М" и ЗУР-"218"). Член КПСС с 1953 года.
За создание образцов реактивного вооружения для системы противовоздушной обороны С-25 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 апреля 1956 года Лавочкину Семёну Алексеевичу повторно присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением второй золотой медали «Серп и Молот».
Параллельно с ракетной тематикой С.А. Лавочкин в 1950 - 1954 годах разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, выпускавшийся почти 40 лет - до 1993 года. Кроме того, был создан и применялся его разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика (прообраз современных беспилотных летательных разведывательных аппаратов).
С 1956 С.А. Лавочкин - генеральный конструктор ОКБ. На этом посту он завершил две такие крупнейшие работы, как во-первых, создание межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты "Буря" и, во-вторых, проектирование нового зенитного комплекса ПВО "Даль", основу которого составляли ракеты класса "земля-воздух" большой дальности (до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.
При завершении испытаний "Бури" 9 июня 1960 года С.А. Лавочкин скончался от сердечного приступа на полигоне Сары-Шаган в районе озера Балхаш (Казахская ССР). Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Член-корреспондент Академии наук СССР (1958). Депутат Верховного Совета СССР 3-5 созывов (с 1950 года).
Лауреат четырёх Сталинских премий СССР (1941, 1943, 1946, 1948).
Генерал-майор инженерно-авиационной службы (19.08.1944). Награждён 3 орденами Ленина (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), орденами Красного Знамени (02.07.1945), Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, медалями, в том числе "За боевые заслуги" (5.11.1944).
Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Бронзовые бюсты Героя установлены на родине Героя в городе-герое Смоленске, а также в Москве.
Его именем названы улицы в Москве, Смоленске, Химках Московской области. В Москве установлены мемориальные доски на домах, где он жил и работал.

Лавочкин Семён Алексеевич (1900-1960).

Семён Алексеевич родился 29 августа (11 сентября) 1900 года в семье простого учителя. В то время они жили в Смоленске и здесь же Семен пошел в школу. В 1908 году родители переехали в город Рославль. Жизнь была нелегкой, благополучие семьи опиралось на личное хозяйство — корову, огород и старый сад — которое давало больше дохода, чем скромные заработки отца. Но родители не унывали: денег в семье Лавочкиных было мало, зато улыбок и шуток — предостаточно. Обычно тон задавал отец, любивший за ужином, когда собиралась вся семья — жена и трое детей — рассказывать смешные истории.

В то время существовало правило, согласно которому число гимназистов-евреев не должно было превышать пять процентов. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», требовалось исключительное трудолюбие и незаурядное дарование. Лавочкин обладал и тем и другим. В 1917 году он окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжать учебу в институте. Но мысль о высшем образовании пришлось пока оставить.

Семнадцатилетний Лавочкин вступил добровольцем в Красную Армию. В 1920 году все студенты и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ имени Баумана, оказался и Лавочкин.

Дом, где он поселился, находился неподалеку от дома, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро Лавочкин стал учеником Жуковского, после того как примкнул к «ветродуям» — как называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор аэродинамической специальности.
Теоретический курс обучения Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин выбрал известное КБ Туполева. Одной из причин этого выбора было огромное уважение, с каким Лавочкин относился к известному конструктору и которое он пронес через всю жизнь.

В 1929 году Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после был направлен на работу в конструкторское бюро, которое возглавлял французский инженер Поль Эме Ришар . Тогда в нем работали С.П.Королев, Н.И.Камов , М.И.Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы. Через два-три месяца Лавочкин не только научился свободно переводить технические тексты, но и вполне уверенно беседовал с французскими коллегами. По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, он погружался в мир формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений, старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.

Вскоре Лавочкин был переведен в ЦКБ под начало А.А.Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича , где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В самом начале 1930-х годов Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель — «добро» на это дал сам Орджоникидзе. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1 . Потом по требованию военных Лавочкину удалось успешно решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое — так родился ЛаГГ-3 . Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах.
Вместе с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым , за создание истребителя ЛаГГ-3, С.А.Лавочкин был удостоен Сталинской премии первой степени.

В 1943 году удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал Лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5 .
В октябре 1945 года после возвращения из города Горького назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне ФГУП «Научно-производственное объединение имени С.А.Лавочкина»).
В 1946 году за создание истребителя Ла-7 удостоен Сталинской премии второй степени.
В 1948 году за создание новых типов самолётов удостоен Сталинской премии первой степени.
После войны Семён Алексеевич работал над созданием реактивных самолётов. В его ОКБ-301, были разработаны серийный Ла-15 и многие опытные реактивные истребители.
Работая над истребителями, Лавочкин мечтал о создании мирной машины — пассажирского самолета сверхзвуковых скоростей. «Через некоторое время , - говорил он своим коллегам — мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа.»

В 1954 году Лавочкин начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» (руководитель работ — Н.С.Черняков).
В 1956 году присвоено служебное звание — Генеральный конструктор по самолётостроению.
С 1942 года Лавочкин — генерал-майор инженерно-технической службы, с 1958 года — член-корреспондент АН СССР. Лавочкину дважды (1943 г., 1956 г.) присваивалось звание Героя Социалистического Труда, четырежды (1941 г., 1943 г., 1946 г., 1948 г.) присуждалась Сталинская премия, он награждён многими орденами и медалями.

Умер от последствий острой сердечной недостаточности на полигоне Сары-Шаган (Карагандинская область Казахской ССР) 9 июня 1960 года при испытании системы ПВО «Даль». Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Награды:
-дважды Герой Социалистического труда (медаль № 33 1943 г., медаль № 54 1956 г.);
-три ордена Ленина;
-орден Трудового Красного Знамени;
-орден Суворова I степени;
-орден Суворова II степени;
-медаль «За боевые заслуги»;
-Сталинская премия первой степени, четырежды (1941 г., 1943 г., 1946 г., 1948 г.).

В родном городе Смоленске, в Липецке (см. улица Лавочкина), в Краснодаре, в Химках и в Москве есть улицы имени Лавочкина.
В Москве на доме № 19 по Тверской улице, где жил Семён Алексеевич, установлена мемориальная доска.
В Ахтубинске Астраханской области на улице Агурина С.А.Лавочкину установлена мемориальная доска.
В Нижнем Новгороде (с 1932 по 1990 гг. — г.Горький) на улице Чаадаева д.16, где жил С.А.Лавочкин в 1940-1944 годах, возглавляя ОКБ-21, установлена мемориальная доска.
В городе Хадера (Израиль) есть улица Лавочкина.

Авиаконструктор С.А.Лавочкин у истребителя Ла-5ФН.

Генеральные конструкторы С.А.Лавочкин, А.С.Яковлев и А.И.Микоян.

Список источников:
А.Н.Пономарёв. Советские авиационные конструкторы.
Н.В.Якубович. Неизвестный Лавочкин.

Пожалуй, одним из самых привлекательных экспонатов музея ВВС, расположенного в подмосковном Монине, по праву считается самолет-истребитель трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба. На эту машину-легенду, созданную под непосредственным руководством С.А. Лавочкина, нанесены ряды красных звездочек, каждая из которых означает победу над противником. Ла-7 по своим летным данным и вооружению по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Но мало кто догадывается, что от первых замыслов конструктора до создания истребителя Ла-7 лежит дистанция длиною в пять лет.

На этом фоне обращает на себя внимание создание беспилотной радиоуправляемой мишени Ла-17 и на ее базе фронтового разведчика, ставших первыми дистанционно управляемыми летательными аппаратами Советской Армии.
За заслуги перед государством 21 июня 1943 года Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда с вручением
Золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина. 20 апреля 1956 года Семен Алексеевич удостоен второй Золотой медали «Серп и Молот». С 1956-го С.А. Лавочкин - генеральный конструктор ОКБ-301. Спустя два года Лавочкина избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР. Семен Алексеевич трижды избирался депутатом Верховного Совета СССР (3-5-го созывов). Лауреат четырех Сталинских премий СССР. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1 -й и 2-й степеней, медалями, в том числе «За боевые заслуги».
Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение в подмосковном городе Химки, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Его именем названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты.

Семен Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября (29 августа по старому стилю) 1900 года в еврейской семье в Смоленске (по другим данным - в деревне Петровичи Смоленской губернии).
В 1917 году окончил гимназию с золотой медалью и был призван в армию. С 1918 года - в Рабоче-Крестьянской Красной Армии, а затем в пограничных войсках. В 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ им. Баумана) и после его окончания получил квалификацию инженера-аэромеханика.
Трудовой путь Лавочкин начал летом 1927 года на авиационном заводе в Филях. В то время на предприятии осваивалось серийное производство первого отечественного цельнометаллического тяжелого бомбардировщика , что было весьма кстати, поскольку темой дипломного проекта Лавочкина был бомбардировщик.
Два года пролетели незаметно, и в 1929 году Семен Алексеевич перешагнул порог недавно созданного конструкторского бюро французского инженера Ришара. Причина появления в СССР «варяга» достаточно проста. Отечественная промышленность до конца 1920-х годов так и не смогла создать для авиации ВМФ гидросамолет, и взоры руководства страны устремились на Запад. Но и торпедоносец открытого моря ТОМ-1, спроектированный при участии заведующего секцией прочности Лавочкина, остался в единственном экземпляре. К моменту его первого полета отечественная промышленность уже освоила серийный выпуск поплавкового варианта ТБ-1 аналогичного назначения.
Коллектив Ришара распался, а под руководством его заместителя Анри Лавиля в Бюро новых конструкций (БНК) началась разработка двухместного истребителя ДИ-4. Освоив аэродинамический и прочностной расчеты у Ришара, в БНК Лавочкин, занявшись конструкцией и компоновкой самолета, шагнул еще на одну ступень, став ведущим конструктором. С тех пор главным направлением в творчестве авиаконструктора Лавочкина стали самолеты-истребители.
Но в жизни бывают и исключения. После БНК Лавочкину пришлось непродолжительное время поработать в Бюро особых конструкций (БОК) у В.А. Чижевского над экспериментальным стратосферным самолетом БОК-1 и параллельно у профессора Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского С.Г. Козлова - над гигантским транспортным самолетом. Постоянные поиски более совершенной структуры авиационной промышленности приводили к появлению новых и ликвидации старых предприятий. Особенно это отразилось на творчестве конструкторов, часто переходивших из одного коллектива в другой. Не стал исключением и Лавочкин. Эта чехарда продолжалась до 1939 года.
После перевода БОКа в Смоленск Лавочкин оказался у Д.П. Григоровича, а затем, в 1935 году, - в подмосковных Подлипках «под крылом» создателя динамо-реактивных пушек Л.В. Курчевского. Об этом периоде деятельности Лавочкина следует рассказать подробнее, поскольку он впервые стал главным конструктором завода № 38, но не авиационного, а... артиллерийского.

Семь лет, затраченных на создание динамо-реактивных орудий, не увенчались успехом. Ни один самолет, оснащенный этими орудиями, на вооружение так и не приняли. Это ставило Леонида Васильевича Курчевского в неловкое положение - деньги истрачены, а пушек, пригодных к эксплуатации, нет. Но, глубоко убежденный в правоте своей идеи, Курчевский пригласил на завод авиационных конструкторов С.А. Лавочкина, С.Н. Люшина, Б.И. Черановского и В.Б. Шаврова. Каждый из них начал развивать свое направление.
Одним из главных параметров истребителя тех лет была скорость. Чем она выше, тем быстрее (конечно, в сочетании с высокой маневренностью и мощным вооружением) можно одержать победу над противником. При ограниченном выборе двигателя скорость можно увеличить только путем снижения лобового сопротивления. Но как это сделать? Первым делом Лавочкин и Люшин, знакомые еще по совместной работе у Ришара и Лавиля, применили убирающееся шасси. Это дало заметный прирост скорости, а затем предложили совершенно неожиданное решение - спрятать фонарь летчика в фюзеляж. Это, конечно, тоже увеличит скорость, но и ухудшит обзор из кабины летчика. А самолет с плохим обзором - хорошая мишень. Тогда решили сделать сиденье пилота опускаемым вместе с фонарем.
И сегодня конструкторы иногда идут подобным путем. Вспомните сверхзвуковые пассажирские лайнеры Ту-144, англо-французский «Конкорд» и многоцелевой Т-4 (изделие «100») П.О. Сухого. Правда, у этих машин фонарь никуда не убирается, а опускается и поднимается носовая часть фюзеляжа, но и здесь цель у них и у Лавочкина была одна - снизить аэродинамическое сопротивление. И все-таки, несмотря на прогрессивность технических решений, заложенных в истребитель ЛЛ (Лавочкин и Люшин), опускаемое кресло было очень неудобно. Главком ВВС Я.И. Алкснис и главный инженер Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности (НКТП) СССР А.Н. Туполев, посетившие 12 января 1936 года Управление специальных работ (туда входил и завод № 38), не одобрили этот проект.
В этом же году Курчевского отстранили от занимаемой должности, а Туполев вскоре предложил Лавочкину должность в Главке НКТП, на базе которого в 1938 году был создан Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Так волею судьбы авиационный конструктор отрекся от любимой работы, но ненадолго. Работая в наркомате, Лавочкин старался поддерживать свои конструкторские навыки. Чем только ему не приходилось заниматься на этом поприще, даже созданием в 1936-1937 годах арктических глиссеров «Севморпуть», предназначавшихся для связи ледокола с берегом, преодолевая при этом полыньи и льдины. Но все же авиация притягивала сильнее.

Появлению поколения самолетов Второй мировой способствовала прежде всего гражданская война в Испании. Эта страна, расположенная на Пиренейском полуострове, стала своего рода полигоном, где проверялась и отрабатывалась боевая техника многих государств, в том числе Германии и Советского Союза. Даже последующие вооруженные конфликты на Халхин-Голе и в Финляндии не оказали такого влияния на военную технику и снаряжение, как война в Испании.
Выводы о необходимости совершенствования, в частности, авиационной техники были сделаны быстро, а создание новых самолетов затянулось на несколько лет, несмотря на все усилия со стороны руководства Советского Союза. От замыслов до воплощения машины в «металл» большая дистанция, и все упиралось прежде всего в силовую установку. А это ахиллесова пята советского самолетостроения. Единственное, на что реально могли рассчитывать отечественные авиаконструкторы, это на моторы М-103 и на еще только проектировавшийся М-88. У первого из них мощность была явно недостаточна. Это послужило толчком к появлению такого самолета, как «С» В.Ф. Болховитинова с тандемной спаркой двигателей М-103 - потомка лицензионной «Испано-Сюизы».

Куда привлекательней в 1938 году выглядел М-88, но он появился с опозданием, и на первые И-180 Н.Н. Поликарпова, И-28 В.П. Яценко и И-220 «ИС» («Иосиф Сталин») А.В. Сильванского поставили менее подходящие М-87. Но и с этим, уже проверенным, мотором фортуна отвернулась от самолетостроителей. На первом из этих самолетов в декабре 1938 года погиб . Второй, взлетевший в апреле следующего года, хотя и в целом удачный, требовал доработок, но упрямый характер Владимира Панфиловича загубил неплохую идею. Не встал на крыло и «Иосиф Сталин» Сильванского.
Ситуация изменилась в 1939 году, после появления 1100-сильного мотора М-105 и 1350-сильного АМ-35. И сразу же в «бой» вступили молодые кадры:
, с М.И. Гуревичем, М.М. Пашинин, Д.Л. Томашевич и В.П. Горбунов с С.А. Лавочкиным. Были, конечно, и другие, по-своему талантливые творцы новой техники, но, находясь в плену устаревших концепций, они предлагали либо полуфантастические проекты, либо устаревающие боевые бипланы. Например, А.А. Боровков и И.Ф. Флоров проектировали биплан «7221» (впоследствии И-207) со свободнонесущими крыльями и с мотором воздушного охлаждения, а инженер Г.И. Бакшаев - истребитель монобиплан РК с раздвижным крылом. Не менее экзотичным проектом был ИС (истребитель складной), родившийся из содружества летчика B. В. Шевченко и конструктора В.В. Никитина. Этот самолет в воздухе превращался из биплана в моноплан и наоборот.

Из всего многообразия проектов реальными оказались лишь пять: И-200 с двигателем АМ-35 (первый полет 5 апреля 1940 года), И-26 (первый полет 13 января 1940 г.), И-301, И-21 (ИП-21) с моторами М-105П и И-110. Последний из них, создававшийся в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29, ориентировался на двигатель М-107 и вышел налетные испытания в самый разгар войны. И-21, взлетевший в июне 1940 года, отличался неудачной аэродинамической компоновкой крыла. Его доводка затянулась, а начавшаяся война заставила прекратить работу над ним.
Каждый из первых трех истребителей имел свои преимущества и недостатки, но вместе они как бы дополняли и в какой-то мере подстраховывали друг друга. В то же время И-26 (прототип Як-1) и И-301 (будущий ЛаГГ-3) стали конкурентами в борьбе на «авиарынке» истребителей.
Конструктор всегда находился в поиске, модернизируя и создавая новую авиатехнику. В итоге самолеты , и Ла-7 наряду с машинами других конструкторов внесли большой вклад в победу над гитлеровской Германией. В одной из своих публикаций Лавочкин писал: «В свое время арбалет пришел на смену луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого потребовался порох... Рационализация, усовершенствование существующих конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не противник рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем, от избитых приемов - надо сочетать эволюционные пути развития техники с подлинной революционной ломкой».

Время революционного пути настало после войны с появлением турбореактивных двигателей. К сожалению, на этом этапе развития авиатехники ОКБ-301 занималось созданием лишь опытных образцов самолетов. Один из них, Ла-160, впервые в отечественной практике оснащенный стреловидным крылом, проложил дорогу знаменитому истребителю , появление которого во время войны в Корее способствовало быстрейшему завершению вооруженного конфликта.
Очень высоки были шансы принять на вооружение ВВС барражирующего перехватчика Ла-200. Но успешное завершение его испытаний совпало с созданием самолета Як-25 с малогабаритными двигателями АМ-5, что привело к изменению взглядов военных.
«Где бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолете, - писал Лавочкин. - Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который еще должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет...
Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие - с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд.
И когда наконец мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот что я придумал, - говорю я им, - как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.
- Критикуйте же, черт возьми! - кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем не прав. Теперь можно начинать.
И вот на чертежах появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, - над каждой частью работают специалисты. И все торопятся - скорее, скорей!»
Последним пилотируемым самолетом ОКБ-301 стал перехватчик Ла-250. Машина очень сложная и представлявшая собой сгусток передовых технических решений. Но опыт ее создания не пропал даром, а результаты многолетних исследований и летных испытаний способствовали разработке новых образцов боевых самолетов в других конструкторских коллективах.